Firmy, które zajmują się dostawami medycznymi, tworzą podwaliny transportu dronowego. Przecierają szlak, tworząc prawno-biznesowe precedensy. Za nimi pójdą inni.
ARTYKUŁ UKAZAŁ SIĘ W RAPORCIE "THE STORM"
Według październikowego raportu Drone Industry Insight (Droneii, 2023 r.) w dronowym transporcie przodują amerykańskie firmy takie jak Zipline, Wing i Matternet, a także australijska Swoop Aero i irlandzka Manna Drones Ltd.
Liderzy rynku
Zipline, którego współzałożycielami i prezesami są dwaj amerykańscy innowatorzy w zakresie robotyki – Keller Rinaudo Cliffton (CEO) oraz Keenan Wyrobek (CTO) – chwali się, że jej drony przeleciały już prawie 102 mln kilometrów, czyli ok. 2542 razy obleciały Ziemię albo jak kto woli 140 razy poleciały na Księżyc tam i z powrotem. Dzięki temu firma zrealizowała 881,6 tys. dostaw i dostarczyła ponad 9 mln produktów.
Firma uchodzi za pioniera logistyki medycznej. Zaczynała od świadczenia usług w Rwandzie. Za jej sprawą każda najmniejsza wioska zagubiona w dżungli może liczyć na dostawę lekarstw, w tym szczepionek. Na początku listopada 2023 Zipline ogłosił dostawę milionowej dawki szczepionki, lecz nie zwalnia tempa. Działa obecnie w Wybrzeżu Kości Słoniowej, Ghanie, nieustająco w Rwandzie, Kenii i Nigerii. Rozkręca dostawy w Japonii i wlatuje wreszcie na amerykańskie niebo.
17 listopada 2023 r. Zipline przeprowadził pierwszy lot BVLOS w USA w Salt Lake City w stanie Utah. Zdolność do latania bez obserwatorów wzdłuż tras lotów jest wynikiem spełnienia rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa określonych przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) i ważnym krokiem w kierunku dostaw dronów na dużą skalę w całych Stanach Zjednoczonych. FAA uznała, że pokładowy system sterowania latającym robotem tzw. Platformą nr 1 jest bezpieczny i zdolny do realizacji autonomicznych długodystansowych lotów dostawczych.
Zipline w USA
Zipline może teraz przejść od obsługi kilku tysięcy domów do obsługi setek tysięcy domów w Stanach Zjednoczonych. W tym roku możemy się spodziewać, że ta robotyczna firma zacznie realizować dostawy powietrzne w miastach np. dla sieci supermarketów spożywczych Walmart. To zasługa wprowadzenia na rynek mniejszego drona dostawczego dostosowanego do lotów w mieście (tzw. Platforma 2).
Badanie opublikowane w kwietniu 2022 r. przez czołowe czasopismo medyczne świata „Lancet” wykazało, że szpitalom korzystającym z usług Zipline udało się zmniejszyć całkowity roczny poziom marnowania krwi o 67%. To niezwykłe osiągnięcie wynika z radykalnego przyspieszenia tempa dostaw. Jeśli Zipline zrealizuje swoje plany ekspansji na inne rynki i sektory, szacuje się, że do 2025 r. spodziewa się obsługiwać więcej lotów rocznie niż większość komercyjnych linii lotniczych.
Firma zatrudnia ponad 1000 pracowników i generuje przychody na poziomie 30–35 milionów USD.
Wing
Drugie miejsce zajmuje Wing Aviation LLC. Prowadzi swoją działalność pod nazwą Wing, jest spółką zależną Alphabet Inc., tej samej, której częścią jest Google. Firma również doczekała się zgody FAA na realizację dostaw poza zasięgiem wzroku.
Wing dostarczał m.in. produkty na stadiony baseballowe w gęsto zaludnionych miastach jak np. w Arlington w Teksasie, do organów regulacyjnych w Genewie , a nawet do gości Oshkosh AirVenture, największych na świecie pokazów lotniczych, które szczycą się jednym z najbardziej ruchliwych ruchu lotniczego na świecie. Działa również w Australii i testuje możliwości dostaw artykułów spożywczych Walmart w Dallas-Fort Worth (Teksas). W 2023 r. zaczął realizować pierwsze misje dronami medycznymi wespół z firmą Apian w Irlandii i Wielkiej Brytanii.
Spółka zajęła się intensywnie public affairs. Przed Kongresem USA opowiedziała się za właściwymi ramami regulacji robotyki powietrznej rozumianymi jako stosowanie zdroworozsądkowego prawodawstwa, które umożliwi rozszerzenie usług dostaw dronami na większą liczbę miejsc w USA. Przekonywała kongresmenów, że ich system autonomiczny potrzebuje raptem małej, wolnej przestrzeni na posesji. Do odbioru dostaw Wing nie jest wymagana żadna infrastruktura, kody QR ani lądowiska. Roboty latające są również w stanie dostarczyć delikatne towary, takie jak jajka, a nawet świeżą, gorącą kawę w czasie krótszym niż 30 minut. To prawdziwy system just-in-time.
Matternet
Trzecią firmą w światowym rankingu jest amerykański Matternet – partner giganta logistycznego UPS. O tej firmie będzie głośno w tym roku w Unii Europejskiej.
Otóż, gdy polska spółka LabaAir (Farada Group) zawiesiła swoją działalność – loty medyczne między szpitalami z powodu rygorystycznej interpretacji unijnego prawa dronowego przez polski Urząd Lotnictwa Cywilnego (loty poza zasięgiem wzroku, o czym piszemy dalej), to Matternet otrzymał zgodę niemieckiego Federalnego Urzędu Lotnictwa, Luftfahrt-Bundesamt na przewozy próbek laboratoryjnych dla firmy Berlin Labor.
Usługi miały się rozpocząć się w styczniu 2024 r. Sieć dostaw ma połączyć centralne laboratorium Berlin Labor (ok. 3,84 km na płn-zach. od Bramy Branderburskiej) ze stowarzyszonymi 23 szpitalami, aby zapewnić ultraszybkie dostawy w gęsto zaludnionym mieście. Wspomniane laboratorium przetwarza ponad 6 milionów próbek rocznie.
W ocenie Andreasa Raptopoulosa, założyciela i dyrektora generalnego Matternet, systemy opieki zdrowotnej potrzebują szybkiego, niezawodnego i opłacalnego rozwiązania do transportu próbek laboratoryjnych i artykułów aptecznych. Znowuż Nina Beikert, dyrektor generalna Labor Berlin, stawia nacisk na zwiększenie wydajności łańcucha dostaw przy redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Uwarunkowanie techniczne
Ranking Droneii ujawnia, że doświadczenie i duże zaplecze technologiczno-finansowe nie są tutaj gwarantem sukcesu. Nadal na tym rynku liderzy globalnego rynku sprzedaży i logistyki jak Amazon, czy UPS pozostają w tyle za startupami.
Być może wdrożenie nowego drona Amazon Prime Air MK30 zmieni sytuację. To dobre studium przypadku jak rodziła się optymalna konstrukcja drona dostawczego, jak ewoluował sam pomysł na realizację dostaw i jakie legislacyjne perturbacje spotkały koncern, by ostatecznie dojść do momentu, w którym jest teraz – czekając w blokach na rozpoczęcie realizacji finalnej usługi.
Projekt Amazon Prime Air jest usługą rozwijaną od dekady – to lata świetlne biorąc pod uwagę rozwój technologii dronowych w sektorze komercyjnych BSP. Nie inaczej było z ewolucją dronów Amazona. MK30 to 4 lub 5 iteracja konstrukcji, która ostatecznie przyjęła dość futurystyczny wygląd i niekonwencjonalny układ konstrukcyjny. Pierwsze drony powstałe w ramach tego projektu to klasyczne wielowirnikowce – bardzo proste konstrukcje oktokopterów (czyli ośmiowirnikowców) z ramą opartą na aluminiowych profilach – słowem: nic wysublimowanego.
Kolejna wersja drona Amazon będąca również “zwykłym” multirotorem była zarazem ostatnim takim konceptem – okazało się bowiem, że klasyczne wielowirnikowce nie są w stanie lecieć dostatecznie długo i daleko, a przynajmniej nie takich osiągów oczekiwał ich producent. Jednocześnie – by nie stracić podstawowej zalety tego typu dronów, czyli możliwości pionowego startu, lądowania oraz zawisu w miejscu – konstruktorzy Amazona szybko zrozumieli, że potrzebują hybrydy płatowca z wielowirnikowcem. Takie też były kolejne konstrukcje BSP Amazona, taki jest MK30. Ten trend można zaobserwować również u innych firm z czołówki światowego rankingu, choć nie jest to reguła. Firma Wing również postawiła na typową hybrydę klasycznego płatowca z belkami, na których umieszczono wiele wirników służących do operowania w zawisie – podczas startu, lądowania lub opuszczania paczki (bez lądowania w tym celu).
Z kolei lider dostaw – Zipline stawia w 100% na klasyczne płatowce. Matternet i Manna to typowe multirotory z futurystycznie wyglądającą obudową dla zmniejszenia oporów w locie, natomiast FlyTrex postawił na całkowicie klasyczny wygląd dużego wielowirnikowca. Skąd tak różne podejście do projektowania i wyglądu BSP wśród firm, które oferują mocno zbliżone usługi? Diabeł tkwi w szczegółach, w tym przypadku – samej usługi.
Niskie ryzyko w afrykańskiej dżungli
Dostawy paczek są zależne od wielu różnych czynników – choćby geograficznych. Nie dziwi zatem fakt, że w różnych zakątkach świata usługi te przybierają różne formy (czy raczej specjalizacje). Chodzi o warunki prawne i właściwą diagnozę potrzeb.
Zipline specjalizuje się w dostawach medycznych do takich zakątków Afryki, w których z różnych względów ciężko przetransportować leki, szczepionki czy probówki z materiałem do badań w sposób inny niż drogą lotniczą. Tym samym kraje, w których operuje amerykański przewoźnik nie chcą prawnie blokować takich operacji. Ryzyko w powietrzu i na ziemi związane z lotem drona jest minimalne. Sam transport medyczny jest traktowany priorytetowo dla dobra obywateli.
Warto jednak wspomnieć, że warunki do wdrożenia takich usług nawet w USA czy też w Europie paradoksalnie stworzyła trudna sytuacja epidemiologiczna związana z pandemią Covid-19. Partner Zipline – medyczna organizacja Novant Health uzyskała wtedy aprobatę amerykańskiego urzędu lotniczego FAA na realizację dostaw medycznych w Północnej Karolinie. Natomiast w Warszawie firma Spartaqs wykorzystała moment na zrealizowanie pokazowego lotu w centrum stolicy, by udowodnić możliwości organizacji takich dostaw również w Polsce (wtedy jeszcze na podstawie polskiego prawa).
Sukces Zipline jest podyktowany nie tylko korzystnymi warunkami prawnymi i potrzebami dostaw medykamentów do trudno dostępnych miejsc w Afryce. Również same drony Zipline odpowiadają za skuteczność całej operacji. Są to dobrze przemyślane płatowce o rozpiętości 3,4 metrów i wadze 20 kg transportujące niespełna dwukilogramowe ładunki.
Istotna jest jednak sama realizacja całego lotu: dron startuje z wyrzutni, która rozpędza go do 100 km w 1 sekundę, następnie z taką samą prędkością przelotową dron dolatuje do celu oddalonego maksymalnie do 80 km od centrum dystrybucji i… nie ląduje, lecz zrzuca ładunek na papierowym spadochronie w ustalonym punkcie odbioru. Potem „wraca do bazy”. Ląduje w sposób znany z lotniskowców – zahacza się o linię rozpiętą między dwoma masztami. Tym samym napędzany elektrycznie stosunkowo lekki płatowiec o sporych rozmiarach w ciągu 45 minut dostarcza przesyłkę i wraca – bez straty czasu i energii elektrycznej na lądowanie i ponowny start czy nawet znaczące zmiany wysokości lotu. Centra dystrybucyjne Zipline są w stanie dzięki temu obsłużyć nawet 500 dostaw dziennie (przy użyciu od kilku do kilkunastu egzemplarzy dronów jednocześnie).
…I wysokie ryzyko w miejskiej
Porównując drona Amazon Prime Air MK30 o futurystycznym wyglądzie statku kosmicznego do dronów Zipline może nasunąć się pytanie: po co wyważać otwarte drzwi, skoro drony Zipline z powodzeniem wykonały już setki tysięcy dostaw klasycznym płatowcem? Odpowiedź jest prosta: Amazon i jemu podobne firmy będą obsługiwały innych odbiorców, inne paczki dodatkowo w innym środowisku i zarazem z większym ryzykiem lotów, biorąc zarówno pod uwagę przestrzeń powietrzną jak i obiekty na ziemi.
Firmy takie jak Amazon, DHL, Wing, Wingcopter nastawiają się na dostawy tzw. „last mile delivery” („dostawa ostatniej mili”) – na bardzo krótkich odcinkach 1 – 2 km od sklepu/magazynu do klienta docelowego, alternatywnie do zbiorczego „paczkomatu”. Ma być za to szybko i przede wszystkim na terenie zurbanizowanym, gdzie liczą się zdolności manewrowania dronem w ciasnej zabudowie miejskiej, możliwość zawisu w miejscu, nagłej zmiany kierunku, pionowego startu/lądowania. W takim przypadku dron musi łączyć funkcje wirnikowca-pionowzlotu z płatowcem, który pozwala oszczędzać elektryczne akumulatory w locie poziomym – i tak też wyglądają konstrukcje wymienionych wyżej firm: Amazon, DHL, Wing, Manna, Maternet, Wingcopter czy innych dostawców „ostatniej mili”.
Odbiorcami takich dostaw docelowo mógłby być każdy z nas. Problematyczne na ten moment jest jednak odbieranie takich przesyłek w dowolnym miejscu i o dowolnej porze dnia. Nawet nowoczesne miasta o bardzo przemyślanej infrastrukturze nastawionej na wykorzystywanie technologii XXI w. nie zakładały do tej pory wkomponowania w tkankę miejską lądowisk dla dronów (tzw. vertiportów).
Z drugiej strony ciężko sobie wyobrazić nowego drona Amazon (ponad 1,5 m średnicy i 36 kg wagi) lądującego na trawniku przed blokiem, na zatłoczonym skwerze w centrum miasta czy nawet prywatnym podwórku przed domem. Połowicznym rozwiązaniem problemu jest upuszczanie pudełka z wysokości kilku metrów bez lądowania, co proponuje właśnie Amazon wraz z nowym dronem. Niestety, szybko przychodzi na myśl spore ograniczenie, co do rodzaju produktów, które będzie można zamówić z taką dostawą – muszą być odporne na uderzenie z wysokości 4-5 metrów…
Nie bez znaczenia w dronach dostawczych dedykowanych lotom w miastach jest również sposób zasilania. Elektryczny napęd jest cichy i bezemisyjny, a to jest kluczowe z jednej strony dla uzyskania odpowiednich certyfikatów, które zakładają nieprzekraczalny próg hałasu, ale też w kontekście akceptacji społecznej. Ciężko sobie wyobrazić, że nad głową będą nam latały spalinowe “kosiarki” na benzynę emitujące dodatkowe zanieczyszczenia do atmosfery.
Lecą paczki
Są już pozytywne przykłady dostaw dronami w zurbanizowanym środowisku. W Irlandii działa wspomniana na początku firma Manna Drones Ltd., która prawdopodobnie jako pierwsza w Europie otrzymała europejski certyfikat operatora LUC od irlandzkiego urzędu lotnictwa cywilnego (IAA – Irish Aviation Authority).
Manna Drones Ltd. do grudnia 2023 r. wykonała ponad 150 tys. dostaw swoimi dronami, współpracując z takimi firmami jak Tesco, Unilever, Coca-Cola, Samsung oraz lokalnymi kawiarniami, barami z jedzeniem na wynos, aptekami czy księgarniami (dostawy ostatniej mili, ładunki do 3.5 kg wagi). Z kolei Chinach działa firma Meituan, która dostarczyła już skutecznie ponad 210 tys. paczek – od jedzenia po drobne produkty ze sklepów. W tym celu obsługuje 23 trasy dostaw dronów w całym kraju, z których najdalsza znajduje się w malowniczym obszarze gór Changbai, tuż przy granicy z Koreą Północą, ok. 1000 km na wschód od Pekinu i 300 km na zachód od Władywostoku.
To również dostawy ostatniej mili, lecz nie realizowane do klientów docelowych, ale do specjalnych paczkomatów ustawionych na ulicach, z których można odebrać towar. Wszystko jest zarządzane przez autorską aplikację, która powiadamia o statusie przesyłki i jej gotowości do odbioru. Liczy się czas – lepiej, aby chińskie pierożki spożywać jeszcze ciepłe!
SOK Z DRONA
Meituan, który zdominował chiński rynek dostaw, głównie spożywczych, w połowie grudnia 2023 r. otworzył w Shenzen nową, 23 trasę dronową. Punkt startu znajduje się w dzielnicy biznesowej Xili Yitian Holiday Lane, 2,6 km od Międzynarodowej Szkoły Podyplomowej Uniwersytetu Tsinghua w Shenzhen. Studenci wybierają w aplikacji sposób dostawy. Gdy zdecydują się na dostawę dronem, maszyna pobiera zakupione jedzenie od sprzedawców i następnie leci do wyznaczonego miejsca lądowania na terenie kampusu.
Zajmuje to raptem ok. 6 minut. Proces lotu jest obsługiwany przez system autonomicznie, co pozwala korygować błąd czasu dostawy z dokładnością do sekundy.
W pierwszej dostawie dostarczono m.in. kubek świeżo wyciśniętego soku. Kolejne obejmowały fast-food i japońskie sushi. W przyszłości drony Meituan dowiozą więcej produktów np. grillowane mięsa, desery, przekąski, codzienne produkty chemiczne itp.
Według Mao Nianniana, szefa działu dronów w Meituan i prezesa Instytutu Badań nad Robotyką Meituan, wkrótce usługi dostaw dronami staną się możliwe na większości chińskich uniwersytetach. Mao Niannian wierzy, że rozwój robotów będzie zmierzał w kierunku bardziej inteligentnym, uniwersalnym, autonomicznym i opartym na współpracy.
Otóż Meituan nie tylko rozwija dostawy dronami, ale również tworzy sieć dostaw autonomicznymi pojazdami dostawczymi. Cały proces dostaw ma być zrobotyzowany. Robot ładuje towar albo do drona albo do auto-robota, następnie zaś te maszyny rozwożą przesyłki. Notabene ich auto-roboty jeżdżą już w Pekinie i Shenzhen.
Studium przypadku: Polska
Próby transportu różnych ładunków przy pomocy dronów w naszym kraju sięgają przynajmniej kilku lat wstecz.
Jedną z głośniejszych była akcja portalu PizzaPortal.pl, na którego zlecenie odbył się w Warszawie pokazowy lot z transportem pizzy na pokładzie niewielkiego wielowirnikowca. Był to rok 2015 r. i mimo upływu 8 lat od tego wydarzenia taka usługa transportu nie weszła na stałe ani w PizzaPortal.pl ani w żadnej innej restauracji w Polsce.
Kolejne, głośne próby podejmowane były w czasie pierwszej fali pandemii Covid-19 w 2020 roku. Drastyczne ograniczenie przemieszczania się pomiędzy krajami uderzyło przede wszystkim w linie lotnicze. Zawieszenie operacji z lotniska w Warszawie i innych miastach pozwoliło na przetestowanie dronowego transportu medycznego.
Tym samym 29 kwietnia 2020 r. w Warszawie odbył się lot drona (tudzież dronoida) polskiej firmy Spartaqs z modułem transportowym, w którym przewieziono próbki do badań na obecność wirusa SARS-CoV-2. Lot został zrealizowany pomiędzy szpitalem MSWiA przy ul. Wołoskiej a Centralnym Szpitalem Klinicznym UCK WUM przy ul. Banacha. Lot na krótkim dystansie zaledwie 1,5 km miał charakter czysto demonstracyjny.
Inni wciąż o tym mówią, Farada to już zrobiła
Przykładem polskiej firmy, nad którym zdecydowanie warto się pochylić z racji jej osiągnięć w związku z wykonywaniem stałych, dalekodystansowych transportów dronowych jest spółka Farada Group – bezsprzeczny lider tego rodzaju usług na polskim, ale i europejskim rynku BSP.
Farada Group zakończyła z powodzeniem fazę demonstracyjną już w 2020 r. Ten etap służył przede wszystkim sprawdzeniu możliwości floty bezzałogowców zaprojektowanych, wyprodukowanych i użytkowanych przede wszystkim przez samą spółkę (modele Farada G1 i Farada G2). Loty testowe odbywały się zarówno w wydzielonych strefach (TRA) jak i w ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej. Było to jednak jeszcze przed wejściem w życie przepisów unijnych dla dronów, dlatego dopiero rok 2021 r. był dla Farady dużym wyzwaniem i sprawdzianem – czy usługi transportu dronem można oferować już jako usługę komercyjną dedykowaną konkretnym firmom i to w nowej rzeczywistości prawnej?
Rok 2021 r. to przede wszystkim rok przyzwyczajania się do nowych przepisów unijnych, które weszły w życie 31 grudnia 2020 r. Wszystkie praktyki procedury powstałe przy współpracy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej (PAŻP) i Urzędem Lotnictwa Cywilnego (ULC), trzeba było tworzyć na nowo. Zarówno instytucje jak i sami użytkownicy musieli przyswoić nowe przepisy i dostosować się do nich.
Polskie przepisy dla lotów BVLOS z 2018 roku zajmowały zaledwie 7 stron tekstu, były proste i zrozumiałe. Tymczasem Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 to 60 stron oraz dodatkowe materiały pomocnicze (AMC/GM), których zadaniem jest poprawne rozumienie przepisów rozporządzenia (2019/947 i 2019/945) – te zajmują bagatela 440 stron. W tak niekorzystnych warunkach prawnych znalazła się spółka, która była o krok od rozpoczęcia świadczenia rzeczywistych usług. Do tego celu powołana została spółka zależna – LabAir Sp. z o.o. która wyspecjalizowała się w dronowym transporcie medycznym.
Po wielu miesiącach opracowywania dokumentacji, procedur, ustaleń poczynionych z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej oraz Departamentem BSP w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego z początkiem 2022 r. LabAir Sp. z o.o. działający w ramach grupy kapitałowej Farada Group uzyskał potrzebne zezwolenia i rozpoczął regularne loty.
Start medycznych dostaw dronami
Wiele firm – zarówno polskich jak i zagranicznych – próbując swoich sił w transporcie stawiało i stawia na dostawy „ostatniej mili”. Najczęściej takie loty odbywały się na obrzeżach miast lub całkowicie poza terenem zabudowanym (przypomnijmy pierwszą dostawę Amazona w 2016 r. gdy lot trwał 13 minut z magazynu do domu klienta oddalonych od siebie zaledwie 700 metrów w linii prostej). LabAir pewny swoich dronów, umiejętności personelu oraz opracowanych procedur rozpoczął swoje pierwsze loty od dalekich tras i to od razu z centrum stolicy. Dwie pierwsze stałe trasy przelotów uruchomiono w lutym 2022 r. z laboratorium sieci ALAB przy ul. Stępińskiej w Warszawie do szpitali w Sochaczewie i Pułtusku, a każda z tych tras liczy po 60 km w jedną stronę.
Dzięki dobrej współpracy z ULC i PAŻP, LabAir zaczął obsługiwać szpitale w Ostrołęce, Pułtusku, Ostrowi Mazowieckiej i Łomży. Latem drony LabAir latały nad Zatoką Pucką ze szpitala wojskowego na Helu do laboratorium w Gdańsku z czasem lotu ok. 25 minut. Przejechanie autem z Helu do Władysławowa i dalej do Gdańska w sezonie wakacyjnym trwa dla porównania od 2 do 3 godzin. W swoim portfolio spółka ma również uzyskane zezwolenia na krótkie odcinki 1,5-3 km w Jastrzębiu Zdroju oraz znacznie dłuższe – ponad 170 km z Gdańska do Koszalina.
Do października 2023 roku drony operatora LabAir pokonały łączny dystans o długości ponad 100 tys. km w ciągu około 1500 godzin i wykonując w tym czasie w przybliżeniu ponad 1800 lotów komercyjnych. Dotąd nikt nie wykonywał w Polsce takich lotów. W Europie są one w większości na etapie demonstratorów, ale nie usług, na których firma zwyczajnie zarabia.
Przerwany lot
Niestety, działalność operacyjna LabAir została wstrzymana jesienią 2023 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego zażądał okazania raportu DVR (Design Verification Report) potwierdzającym, że dron Farada G1 spełnia wszystkie wymogi techniczne stawiane UAS do wykonywania operacji średniego i wysokiego ryzyka (SAIL III i IV). Ten certyfikat wydaje wyłącznie EASA po długim, żmudnym i kosztownym procesie. Jeśli LabAir przedstawi ten raport, to wróci do gry.
Brak możliwości przeprowadzenia misji przez LabAir wywołał już ogromny żal i rozczarowanie po stronie szpitali oraz laboratoriów medycznych, które przed dwa lata korzystania z dronowych usług, nabrały doń zaufania i uzyskały znaczące oszczędności kosztów.
WYZWANIA PRZED DRONOWYMI DOSTAWCAMI
Dostawy przy użyciu dronów od operatorów wymagają wielu miesięcy przygotowania sprzętu, testów, kształcenia personelu i układania procedur, zaś przede wszystkim nauczenia się współpracy ze służbami ruchu lotniczego, dogadywania się z administracją lotniczą i zarządcami przestrzeni powietrznej. To z kolei implikuje kolejne potrzeby: ostatecznej integracji lotnictwa załogowego z bezzałogowym na niskich wysokościach lotów do 120 metrów, stworzenia systemów informatycznych UTM/DTM do szybszego i bardziej efektywnego zarządzania, wydawania zezwoleń, monitoringu ruchu, a także akceptacji społecznej takich usług przez zwykłych ludzi – potencjalnych odbiorców.
Prawo zaproponowane przez EASA utrudnia rozwój dostaw dronami w Europie. To bez skrupułów wykorzystują kraje nie należące do EASA, w tym USA. Tam najprędzej rozwinie się ta gałąź logistyki, co pokazuje choćby raport Drone Industry Insight.
Napęd elektryczny to właściwy kierunek, biorąc pod uwagę niską emisję i znikomy hałas, ale od lat jest silna potrzeba wynalezienia wydajniejszych akumulatorów o większej gęstości energii, by zapewnić dłuższe czasy lotów dronów bez zwiększania ich masy.
Należy stworzyć systemy teleinformatyczne, dzięki którym większość procesów konsultacji tras, liczenia ryzyk i wydawania zezwoleń zostanie maksymalnie przyspieszonych i ułatwionych, zmniejszając tym samym ilość produkowanych dokumentów papierowych i usprawniając ich obieg w formie elektronicznej pomiędzy zainteresowanymi organami i instytucjami.
Akceptacja społeczna mieszkańców miast jest kluczowa do wprowadzenia na szeroką skalę takich usług. Do tego są potrzebne drony bezpieczne, ciche i bezemisyjne.
U-SPACE ZA PROGIEM
