Paryż nie wierzy eVTOL-om

Dla jednych eVTOL, czyli elektryczny statek powietrzny pionowego startu i lądowania (z czasem autonomiczny), to podniebna rewolucja i nowa era w mobilności miejskiej (Urban Air Mobility  UAM), ale dla drugich to „bezużyteczny gadżet, zanieczyszczający środowisko i zarezerwowany dla ultrauprzywilejowanych”. Kto ma rację?

Ta decyzja Rady Miasta Paryża spadła na branżę zaawansowanej mobilności powietrznej (ang. Air Advanced Mobility lub ew. UAM) jak grom z jasnego nieba. Niemiecka firma Volocopter do połowy listopada 2023 r. była przekonana, że od maja do grudnia 2024 r. – m.in. w czasie XXXIII Letnich Igrzysk Olimpijskich w Paryżu – będzie przewozić chętnych swoimi taksówkami powietrznymi pomiędzy portem lotniczym Charles de Gaulle a specjalnym wertiportem, zbudowanym na pływającej platformie na Sekwanie przy Porcie Austerlitz oraz heliportem Issy-les-Moulineaux.

Wniosek w tej sprawie złożyli Sébastien Couturier, dyrektor lotniska Paris-Le Bourget oraz General Aviation Aerodrome (Grupa Aéroports de Paris), partnerzy biznesowi Volocopter GmbH z siedzibą w Bruchsal (Badenia-Wirtembergia).

Tymczasem 14 listopada paryscy radni przyjęli uchwałę, w której sprzeciwili się utworzeniu wertiportu i gremialnie uznali ideę lotów taksówkami powietrznymi za absurdalną, zwiększającą hałas i sprzeczną z ochroną środowiska (2023 DTEC 45). Analizę, na której oparto uchwałę, przygotował zespół pod kierunkiem Dana Lerta, zastępcy burmistrza Paryża odpowiedzialnego za transformację ekologiczną, plan klimatyczny, wodę i energię.

Opinia Rady Paryskiej, która trafiła potem do Delegacji Generalnej Lotnictwa Cywilnego (odpowiednika polskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego), prawdopodobnie uziemi VoloCity (taksówkę powietrzną Volocoptera). Potencjalni klienci, zwłaszcza olimpijscy kibice, będą chyba musieli poczekać na znacznie cichsze maszyny albo wybrać się np. do Rzymu, Nowego Yorku czy też Guangdongu, Hong Kongu i Macao, które wciąż widzą sens w usługach latających taksówek. Lecz gdy tamtejsi radni zapoznają się z opinią paryżan, być może również podzielą ich obawy i nastąpi wreszcie krach inwestycyjnej bańki oraz legislacyjnej gorączki, których ofiarą stał się pośrednio rynek dronów w Unii Europejskiej.

Transport dla nielicznych

We wspomnianej wyżej opinii czytamy, że wertiport to pływająca platforma o powierzchni 740 metrów, przymocowana do nabrzeża portu Austerlitz. Aby się nań dostać, należałoby skorzystać z ruchomej kładki pomiędzy platformą a brzegiem.

Obiekt składałby się z przestrzeni publicznej (recepcji i salki kontroli podróżnych, poczekalni i toalety), przestrzeni niedostępnych dla podróżnych (pomieszczenia technicznego o powierzchni 7 m², zewnętrznej przestrzeni magazynowej dla dwóch elektrycznych wózków widłowych i pomieszczenia do ładowania akumulatorów) i wreszcie lądowiska dla eVTOL oraz miejsca parkowania drugiej maszyny. Platforma zostałaby podłączona do sieci elektrycznej, wodociągowej i kanalizacyjnej dostępnych na Quai d’Austerlitz.

Z tak zorganizowanego wertiportu korzystałyby VoloCity – eVTOL-e firmy Volocopter –o długości całkowitej 12 metrów, dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącą 1 tonę i poruszające się na wysokości około 150 metrów napędzane 18 silnikami elektrycznymi. Uprzedzono jednak paryskie władze, że ten statek powietrzny nie uzyskał jeszcze certyfikatu Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA) i w związku z tym jego parametry nie są znane. Podkreślono jednak, że może przewozić tylko pilota i pasażera, co szczególnie oburzyło radnych.

W konsekwencji, aby to przedsięwzięcie nabrało jakiekolwiek wymiaru biznesowego przy zaporowej cenie biletu rzędu 140 euro, przewidziano, że między godz. 8.00 a 18.00 (10 godzin pracy) przeprowadzi się 60 przelotów (60 startów i 60 lądowań dziennie, czyli po trzy przeloty w ciągu godziny). Prognozowaną liczbę startów i lądowań oszacowano na 5 tys. w czasie trwania eksperymentu, ale nie wykluczono, że może wzrosnąć aż do 14,7 tys. Z perspektywy miasta oznaczałoby to znaczący wzrost ruchu powietrznego i w ślad za tym hałasu.

Hałas hałasowi nie równy

VoloCity emituje 55–65 decybeli. To mniej więcej tyle, ile wydaje z siebie pralka przed fazą wirowania lub odkurzacz. Sam ruch uliczny generuje 90 decybeli. Natomiast gdy tuż obok nas przeleci śmigłowiec to doświadczymy hałasu rzędu 130 db. Przyjmuje się zaś, że w przedziale 35 – 70 dB dźwięk może powodować zmęczenie i utrudniać rozmowę.

Wydawałoby się, że elektryczne latające taksówki mimo to istotnie redukują uciążliwy dźwięk. Ale paryscy radni podkreślają w swojej opinii, że miasto prowadzi na tyle ambitną politykę zwalczania zanieczyszczenia hałasem (strefy niskiej emisji, ograniczenie prędkości na głównych drogach do 30 km/h, elektryfikacja silników itp.), że ruch statków powietrznych w bardzo gęstej przestrzeni miejskiej, nad którą dotychczas nie wolno było latać, stanie się źródłem dodatkowego hałasu. Znacząco zredukowany hałas miejski w Paryżu nie ukryje już przelotów eVTOL co dwadzieścia minut.

Równocześnie zarzucono wnioskodawcom, że sprytnie ominęli wpływ hałasu na lęgi ptaków od lutego do lipca, przedstawiając aktywność fauny w… sierpniu. W takim razie przeprowadzono niewystarczającą ocenę wpływu na środowisko i zdrowie.

eVTOL zużywa więcej energii niż samochód spalinowy

W przekazie pijarowym (PR) taksówki powietrzne jawią jako wspaniały i innowacyjny środek lokomocji, dzięki którym omija się korki i znacznie skraca się czas podróży po mieście. Mają też istotnie zmniejszać ślad środowiskowy. Czy to jest prawda?

Analiza zespołu Dana Lerta bezlitośnie obnażyła miałkość tych haseł.

W przypadku samochodów i to bez rozróżniania na rodzaj napędu – spalinowy czy elektryczny – średnia emisja gazów cieplarnianych wynosi 180 g CO2e/km. Podróż metrem emituje zaś tylko 4g CO2e/pasażeokilometr. Ile zaś wynosi ślad węglowy eVTOL-a, które ma na pokładzie po dwie solidne baterie litowo-jonowe, dzięki czemu przewozi pilota i jednego pasażera (sic)? To ok. 160 g C02e/km!

Idźmy dalej. VoloCity zużywa 190 kWh/100 km. Dla porównania, w przypadku samochodu spalinowego to około 50 kWh/100 km, zaś dla samochodu elektrycznego – 15 kWh/100 km. Zużycie energii przez metro wynosi około 6 kWh/100 pasażerokilometrów, czyli około 30 razy mniej niż zużycie deklarowane dla Volocity. „Wzrost zużycia energii w trakcie projektu i potem dalej jest sprzeczny z celem zmniejszenia zużycia energii wyznaczonym przez paryski plan klimatyczno- energetyczny na rzecz ochrony powietrza” – czytamy w opinii radnych.

W przypadku paryskiej metropolii, która dysponuje rozbudowaną i zróżnicowaną siecią transportu publicznego (metro, kolej podmiejska RER, autobusy, tramwaje) pojawienie się taksówek powietrznych nie ma kompletnie sensu. Maszyna przewiezie tylko jednego pasażera przy zwiększonym zużyciu energii i emisji dwutlenku węgla. Nie ma to nic wspólnego z ekologią.

Dodajmy, że radni zakwestionowali także bezpieczeństwo takich przelotów. Paryż uchodzi generalnie za obszar, na którym nie można przeprowadzić bezpiecznego przymusowego lądowania. Gdzie miałby zatem lądować awaryjnie VoloCity?

Nie potraktowano również poważnie pomysłu, aby eVTOL służył jako powietrzna karetka. Skoro zabiera na pokład tylko dwie osoby (pilota i pasażera), to gdzie miałby się zmieścić pacjent?

Nagie szaty króla (przestworzy)

Opinię poddano pod głosowanie Rady Paryskiej. Poprzedziła ją krótka debata, w której zabrało głos ośmiu radnych. Tylko Hanna Sebbah z Groupe Indépendants et Progressistes wyraziła pogląd odmienny, uznając, że eVTOL nawet jako karetka powietrzna zdałaby egzamin w zatłoczonym mieście. Podkreśliła również, że wnioskodawcy w międzyczasie zdecydowali się zmniejszyć częstotliwość lotów. W każdym razie, odrzucając ten pomysł, Paryż traci szansę, by stać się światową stolicą innowacji i biznesu. W związku z tym wstrzymała się od głosu.

Pozostali byli zdecydowanie przeciw. „To absurdalny pomysł. Zużycie energii i ślad węglowy są całkowicie niedopuszczalne!” – oznajmił Florian Sitbon, reprezentując Groupe Paris en commun. „Przecież my chcemy wreszcie zamknąć heliport w XV dzielnicy, a nie zaś go dalej utrzymywać!” – dodał jej burmistrz Philippe Goujon. „W obliczu kryzysu ekologicznego, w obliczu którego stoimy, Paryż musi dać odpór dzikim ambicjom Aéroport de Paris i jego spółkom zależnym” – wyrzucił z siebie Alexandre Florentin (Ekolodzy). „Projekt ten jest tak dalece sprzeczny ze współczesnymi wyzwaniami ekologii i mobilności, że jest po prostu nie do przyjęcia. Nie ma prawa zaistnieć na żadnym lotnisku ani gdziekolwiek indziej w Paryżu!” – podkreśliła Aminata Niakate, kolejna radna z grupy Ekologów. „Dokąd zmierzamy z rozwarstwieniem społecznym?” – zapytał się dramatycznie Jean-Noël Aqua z Groupe Communiste et Citoyen. „Czy to ma być tak, że najbogatsi będą korzystać z latających taksówek, zaś „motłoch” ma się gnieść w transporcie publicznym?!” – skomentował.

Całość dyskusji podsumował Dan Lert, radny-sprawozdawca. „eVTOL zużywają do 30 razy więcej energii niż metro”– orzekł. „Elektryczny środek transportu jest sprzedawany jako przyjazny dla środowiska, tymczasem zaspakaja ambicje kilku bardzo uprzywilejowanych ludzi” – podkreślił. I w rezultacie z odrobiną patosu postawił sprawę na ostrzu noża: „Paryscy radni, nie potrzebujemy taksówek helikopterowych!”. Po takim dictum, ostatecznie Rada Paryska nie zgodziła się na wertiport i loty eVTOL.

Psy szczekają, eVTOL leci dalej

Raptem dwa dni wcześniej przed obradami Rady Paryskiej, kiedy właściwie już można było się spodziewać jej negatywnej decyzji w sprawie wertiportu i lotów eVTOL, w Nowym Jorku przeprowadzono pokazowe loty nad Manhattanem taksówek powietrznych firm Joby Aviation i Volocopter. Burmistrz Nowego Jorku Eric Adams (Partia Demokratyczna) ogłosił, że Downtown Heliport (DMH) ma już wkrótce obsługiwać tylko elektryczne taksówki powietrzne. W ten sposób Nowy Jork stanie się światowym liderem we wdrażaniu zeroemisyjnych i cichych lotów (sic!).

Joby chwali się badaniami przeprowadzonymi wspólnie z NASA, z których wynika, że ich eVTOL zostawia radykalnie niższy ślad akustyczny niż dzisiejsze helikoptery. To 45,2 decybeli podczas lotu na wysokości 500 metrów, czyli ciszej niż typowa rozmowa.

Znowuż Volocopter podkreśla, że jego maszyna szczególnie nadaje się do misji miejskich krótkiego i średniego zasięgu, powodując zerową emisję podczas lotu i bardzo niewielkie zanieczyszczenie hałasem, które jest ledwo słyszalne w ruchliwych metropoliach, takich jak Nowy Jork (ale w Paryżu już tak…).

„Nowy Jork demonstruje światowe przywództwo we wdrażaniu elektrycznych podróży lotniczych. Jesteśmy wdzięczni za wsparcie miasta i jesteśmy zaszczyceni możliwością współpracy z wizjonerskimi partnerami, takimi jak Delta Air Lines, aby wprowadzić nasze usługi taksówek powietrznych na ten rynek” – powiedział Joe Ben Bevirt, założyciel i dyrektor generalny Joby Aviation. „Planujemy, aby cichy i bezemisyjny lot stał się niedrogą, codzienną rzeczywistością dla nowojorczyków, jednocześnie znacznie zmniejszając wpływ hałasu helikopterów” – dodał. Joby może przelecieć do 160 km na jednym ładowaniu.

Z perspektywy nowojorskiego samorządu eVTOL uchodzi za cichszą i bardziej ekologiczną alternatywę dla helikopterów. To mają być „e-rowery przestworzy”. Taka czteroosobowa maszyna Joby Aviation sprawi, że podróż z Manhattanu na międzynarodowe lotnisko im. Johna F. Kennedy’ego (JFK) zajmie zaledwie siedem minut. Samochodem (nawet elektrycznym) zaś ponad godzinę. Joby czeka teraz na otrzymanie certyfikatu Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) i wtedy, niezwłocznie zacznie oferować swoje usługi w Nowym Jorku. Być może nastąpi to już w 2025 roku.

Volocopter równoległe prowadzi też rozmowy z Rzymem. Aeroporti di Roma (AdR) i Atlantia, globalna firma z siedzibą we Włoszech, zarządzająca autostradami i lotniskami, chcą, aby eVTOL latały pomiędzy lotniskiem Fiumicino a centrum Rzymu przed rokiem jubileuszowym Watykanu w 2025 r., wydarzeniem, które ma przyciągnąć do Wiecznego Miasta miliony pielgrzymów. Na tej dwudziestominutowej trasie mają powstać liczne wertiporty pod marką UrbanV.

„Zainwestowaliśmy w ten futurystyczny projekt, dzięki któremu Rzym stanie się jednym z pierwszych miast zapewniających mobilność lotniczą” – powiedział przewodniczący AdR Claudio De Vincenti. Czy podtrzyma swój pogląd, gdy zapozna się z decyzją Paryża?

Singapur i władze lotnicze wylewają kubły zimnej wody na branżę AAM

Kolejnym miastem, który upatrzył sobie Volocopter, jest Singapur. Już się witał z gąską, już planował uruchomienie 15. minutowego lotu taksówką powietrzną w rejonie Marina Bay mniej więcej od początku do połowy 2024 roku. A tu taki klops. Otóż, koncern nie przekonał do siebie lokalnych inwestorów. Nikt nie chce płacić za niecertyfikowane maszyny i niepewny biznes. W efekcie uruchomienie działalności taksówek powietrznych Volocoptera w Singapurze zostało wstrzymane na czas nieokreślony.

Volocopter podkreślił, że uruchomienie komercyjnych usług taksówek powietrznych w Singapurze będzie wymagało kompletnego ekosystemu miejskiej mobilności powietrznej, obejmującego samoloty, infrastrukturę i łączność. W związku musi ściśle współpracować z miastem i pozyskiwać inwestorów.

„Komercyjne taksówki powietrzne przewożące pasażerów nie zostały jeszcze wprowadzone na rynek ni, ponieważ nie uzyskały certyfikatu jakiekolwiek urzędu lotnictwa cywilnego” – skomentował na łamach The Straits Times dr James Wang, dyrektor Centrum Badań i Innowacji eVTOL na Uniwersytecie Technologicznym Nanyang w Singapurze (NTU), światowej sławy ekspert i autorytet w zakresie elektrycznych statków powietrznych, konstruktor pierwszego na świecie w pełni elektrycznego samolotu demonstracyjnego technologii VTOL – AgustaWestland Project Zero.

Certyfikacja i kasa

Prawdopodobnie pierwszym elektrycznym statkiem powietrznym, który uzyska certyfikat amerykańskiej FAA i unijnej EASA (Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej) będzie Lilium Jet koncernu Lilium GmbH, notowanego na NASDAQ. To pierwszy elektryczny odrzutowiec pionowego startu i lądowania, zdolny do lotów z prędkością 300 km/h i o zasięgu ok. 200 km, przystosowany do przewozu albo 6 pasażerów i pilota albo samego ładunku. Z czasem stanie się pojazdem autonomicznym. Na razie FAA przyznało koncernowi po sześciu latach starań certyfikat G-1, który określa szczegółowe normy zdatności do lotu i standardy środowiskowe wymagane do certyfikacji typu FAA. Natomiast EASA uznała niemiecki koncern za posiadający kwalifikacje do projektowania eVTOL zgodnie z zasadami bezpieczeństwa przyjętymi w 2019 r.

Ale jednocześnie EASA sugeruje, że miejskie taksówki powietrzne zaczną latać regularnie nad miastami USA dopiero w 2028 r., trzy lata później niż zakłada większość koncernów. I nie ma mowy o zgodzie na loty bez pilota na pokładzie. Siłą rzeczy inwestycje w zaawansowaną mobilność powietrzną wymagają wciąż ogromnych kapitałów i samozaparcia.

Zdaniem dr. Jamesa Wanga, aby rozwinąć firmę zajmującą się taksówkami powietrznymi, konieczne jest zabezpieczenie finansowania w wysokości co najmniej 1 miliarda dolarów, zatrudnienie doświadczonych projektantów samolotów i posiadanie silnych powiązań w sieci łańcucha dostaw. Tego typu firmy muszą też przekonać instytucje publiczne do korzyści z takiego środka transportu.

Po mieście się jeździ i chodzi, nie zaś lata

Dodał również, że w Singapurze być może nie ma popytu na taksówki powietrzne, ponieważ jego drogi nie są tak zatłoczone jak w sąsiednich miastach, zaś odległość z jednego krańca do drugiego nie jest znacząca, biorąc pod uwagę wielkość tego państwa-miasta. W rezultacie inwestorzy mogą się nie doczekać wysokiego zwrotu z inwestycji w singapurskim sektorze taksówek powietrznych w porównaniu z zyskami, jakie mogliby uzyskać w miastach o większym natężeniu ruchu.

Ponadto taksówki powietrzne mogą latać wyłącznie po ustalonych trasach z jednego wertiportu do drugiego, co oznacza, że pasażerowie i tak będą musieli podróżować drogą lądową, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Jeśli w mieście działa zadawalająco komunikacja publiczna (a tak jest akurat w Singapurze), to po co korzystać z drogiego transportu lotniczego?

Być może niszą, w której sprawdziłyby się eVTOL, to transgraniczne loty taksówek powietrznych z Singapuru do Indonezji i Malezji. Lecz jak je realizować, gdy nie ma jasnych regulacji prawnych dotyczących takich usług?

Kłopoty Volocopter w Singapurze gorzko skomentował na LinkedIn Seyed Mohseni, założyciel i CEO brytyjskiej spółki ARC Aerosystems Ltd. działającej w branży AAM: „Przyszłość lotów to ekosystem, w którym samolot stanowi prawdopodobnie 20%. Inne to infrastruktura, obsługa, regulacje i szkolenie pilotów. Więcej tego typu wiadomości [o braku finansowania] pojawi się wkrótce, gdy bańka eVTOL zacznie pękać. Pasażerskie eVTOL z aktualnymi obietnicami wyglądają jak podróż na wschód w poszukiwaniu zachodu słońca”.

Pycha kroczy przed upadkiem

Na pierwszy rzut oka pomysł zastąpienia helikopterów i samolotów z silnikami spalinowymi przez elektryczne statki powietrzne pionowego startu i lądowania wydaje się znakomitym i super ekologicznym rozwiązaniem. eVTOL mają być zeroemisyjne i przyjazne środowisku To są teraz bardzo chwytliwe hasła, otwierające sakiewki wszelkiej maści inwestorów. Są oni świadomi, że przemysł lotniczy odpowiada obecnie za około 2,4% globalnej emisji CO2. W samej Unii Europejskiej na lotnictwo cywilne przypada 13,4% emisji gazów cieplarnianych (wg. Parlamentu Europejskiego, dane za 2019 r.).

W ramach działań mających na celu redukcję emisji CO2 i aby osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r., zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem, do 2050 r. musimy ograniczyć emisje gazów cieplarnianych o 90%, w porównaniu z poziomami z 1990 roku. Oczywiście, ponad 70% emisji przypada na transport drogowy. Lecz nie zwalnia to przemysłu lotniczego od poszukiwania nowych źródeł zasilania, aby obniżyć emisję 133 g CO₂ na pasażera na kilometr przynajmniej o połowę.

Nic dziwnego, że kolejne modele eVTOL o coraz bardziej odjazdowych kształtach i pomimo skromnych osiągów, nakręciły spiralę inwestycyjną. W rynek zaawansowanej mobilności powietrznej (ang. AAM), zwany też Urban Air Mobility (ang. UAM) zainwestowały takie koncerny jak Airbus, Boening, Tesla, Uber, Microsoft, Intel, Mercedes, Baillie Gifford & Co czy też Delta Air Lines Inc. Dodajmy jeszcze chińskie giganty wspierane przez tamtejszy rząd. Czy to ma prawo się nie udać?

Advanced Air Mobility Reality Index przygotowany przez Stowarzyszenie Vertical Flight Society, które zrzesza ponad 900 uczestników branży AAM, podaje, że Volocopter pozyskał z rynku 761 mln USD, zaś Joby Aviation aż 2,251 mld USD! Wspomniane Lilium szczyci się kwotą 1,342 mld USD, ale o niektórych istotnych graczach jak np. Wisk (Boeing) nie ma pewnych danych. Boening przyznał się do inwestycji w Wisk rzędu 450 mln dolarów, lecz jak już wiemy, to za mało, by liczyć się w tym wyścigu.

Przy takich nakładach, łatwo uwierzyć w szacunki Deloitte, który prognozuje, że w samych Stanach Zjednoczonych że do 2035 r. rynek AAM osiągnie wartość 115 miliardów dolarów rocznie, tworząc ponad 280 tys. wysokopłatnych miejsc pracy. A jednak zawali się on jak domek z kart. To jest spekulacyjna bańka, która szkodzi robotyce powietrznej (dronom) i miastom. Pierwsze sztychy w ten balon chciwości zadały Paryż i Singapur. Za nimi pójdą kolejne. Oto dowód.

Greenwashing lotniczego lobby

Joby Aviation, który staje się numerem 1 na rynku, przekonuje, iż dzięki eVTOL ludzie zaczną podróżować w miastach i pomiędzy nimi w niedrogi, cichy i bezemisyjny sposób, pomagając ludziom stawiać czoło korkom i zmianom klimatycznym. „Jak w przypadku każdej nowej technologii, usługa będzie na początku droższa, lecz w miarę skalowania biznesu będzie coraz bardziej przystępna cenowo” – zapewnia.

Wisk już wprost mówi, że nie chodzi o zastępowania tradycyjnego lotnictwa przez eVTOL, tylko o rozszerzeniu usług lotniczych. To ma być nowa forma mobilności zwiększająca liczbę podróżnych i przebytych przez nich kilometrów. Aby zaś obsłużyć nowych pasażerów, należy zbudować gęstą sieć wertiportów. Co z tego, że obniżymy dzięki silnikom elektrycznym emisję dwutlenku węgla o 1/4, ale gdy zwiększymy częstotliwość podróży, to siłą rzeczy emisja wzrośnie! Tak naprawdę należy dążyć do redukcji połączeń lotniczych na rzecz kolei. To się zresztą dzieje. Unia Europejska wymusza zamykanie krótkich tras lotniczych np. między Paryżem a Brukselą, ponieważ szybciej, wygodniej i na pewno ekologicznie jest tam dojechać pociągiem.

Powiedzmy sobie zatem wprost. Nie ma kompletnie sensu zastępować ruchu naziemnego samolotami czy wielowirnikowcami. eVTOL nie są wcale bardziej „zielone” niż transport drogowy. Kudy im do efektywności metra! Żadne propagandowe, wzniosłe pseudo-eko opowieści pijarowców firm AAD nie wspominają o emisji na różnych etapach cyklu produktu, poczynając od produkcji. Pamiętajmy, że akumulatory powietrznych taksówek są znacznie większe niż samochodów elektrycznych. A w nich udział produkcji stanowi około 46% emisji w całym cyklu życia pojazdu, z czego duża część pochodzi z produkcji akumulatorów.

Urban Air Mobility – hasło bez pokrycia

Gdy EASA pod wpływem lotniczego lobby cztery lata temu wymyśliła pojęcie Miejskiej Mobilności Powietrznej, zbiegło się to w czasie z ekspansją firm robotyki powietrznej (dronów). Śmiem twierdzić, że urzędnicy EASA, ale również Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) Komisji Europejskiej kompletnie nie zrozumieli (i niestety, dalej nie rozumieją), czym się różni robotyka powietrzna od taksówek powietrznych. W konsekwencji przepisy dotyczące dronów i u-Space są przygotowane pod kątem transportu ludzi statkami załogowymi, które kiedyś – być może – staną się autonomiczne.

Żeby w przestrzeni powietrznej pomieścić taksówki powietrzne dla „tłustych kotów z petrodolarami w kieszeni” obok dronów wykonujących naprawdę pożyteczne misje jak fotogrametryczne, obserwacyjne czy transportowe, przeregulowano prawo. Wystarczyłoby trzymać się świętej zasady, że loty załogowe vel z ludźmi na pokładzie odbywają się powyżej 150 m AGL, nad miastami zaś powyżej 300 metrów i byłoby miejsce na zaawansowane misje latających robotów. Ale cóż, urzędnicy EASA, wywodzący się z lotnictwa załogowego, zobaczyli, kim są inwestorzy na rynku AAM i zaczęli pod nich tworzyć prawo. A ty prawdziwie innowacyjna branżo dronowa, cierp!

Wniosek jest jeden, zgodny z opinią paryskich radnych. Żegnamy taksówki powietrzne, nikt tu Was nie chce. Czas na latające roboty.

Sławomir Kosieliński